۱- در حالی‌که سایپا یک ماشین با تکنولوژی دهه‌ی ۱۹۸۰ را تولید می‌کند و ایرانخودرو از تعمیرات و ارائه‌ی خدمات پس از فروش ۲۰۶های تیپ ۵ و ۶ عاجز و ناتوان است و هیچ کدام از کارخانه‌های تولید و مونتاژ خودرو توانایی عرضه‌ی یک ماشین دودیفرانسیل را به بازار ندارند، پدیده‌هایی در گوشه و کنار ایران هستند که آدم فقط می‌تواند به خاطر آن‌ها امیدوار شود…
۲-همه چیز از جنگ شروع شده. همان زمانی که آقای رضا گیلاسی مشغول خدمت سربازی بود که جنگ ایران و عراق شروع شد. او در جنگ بود و همان‌جا بود که با جیپ میوت آشنا شد. رانندگی با این خودروی بیابان‌گرد جنگی خیلی چیزها را به او یاد داد. در طول جنگ او با این ماشین اخت شد و بعدها همین جیپ میوت مسیر زندگی او را مشخص کرد.
از جنگ که برگشت به وطن مادری خودش برگشت: شهر سقز کردستان. یک فولکس باگی (یک ماشین دو نفره اسپرت) خرید و سیستم تعلیق و موتور ۱۳۰۰سی سی آن را تغییر داد و آزمایش کرد و امتحان کرد. فولکس تک دیفرانسیل بود و نمی‌توانست از پس جاده خاکی‌ها و طبیعت کوهستانی کردستان بربیاید. ولی همین آزمایش کردن‌ها و تغییر شکل دادن‌ها به او خیلی چیزها یاد داد. هنوز هم بعد از سال‌ها از آن فولکس باگی به شیرینی یاد می‌کند…
سال ۱۳۶۷ بود که او کارش را به صورت حرفه‌ای شروع کرد. به همراه برادرش (آقای پرویز گیلاسی) دو تا جیپ میوت از جنگ‌برگشته را خریدند و شروع به بازسازی آن کردند. تا سال ۱۳۸۶ آقای گیلاسی توانست بیست تا جیپ میوت اوراق را بازسازی کند و به جاده‌های ایران بفرستد. برای این کار او عضو کلوپ بازسازی‌کنندگان خودروهای نظامی قدیمی کانادا شد. کتاب‌ها و مجله‌ها و کاتالوگ‌هایی که کانادایی‌ها برای آقای گیلاسی می‌فرستادند خیلی کمکش می‌کردند.
آقای گیلاسی خیلی زود از مرحله‌ی بازسازی گذشت. در سال ۱۳۷۳ یکی از آن جیپ میوت‌های از جنگ برگشته را برداشت و آن را با یک فولکس واگن ۱۸۱ (معروف به هلال احمری) ترکیب کرد و یک جیپ ۴در را درست کرد.
سال ۱۳۷۴ برادر آقای رضا گیلاسی در یکی از خیابان‌های تهران یک دوج w300 غول‌پیکر را دید که گوشه‌ی خیابان به امان خدا رها شده بود. پرس و جو که کردند فهمیدند آن دوج خودش یک ماشین ترکیبی است. فرد خوش‌ذوقی به اسم مهندس طباطبایی شاسی ماشین را تغییر داده بود و لاستیک‌های کوراز روسی و گلگیرهای شورولت تراک را به هم وصل کرده بود و آن غول بی‌شاخ و دم را ساخته بود. ماشین یاتاقان زده بود و به امان خدا رها شده بود. آقای رضا گیلاسی قبلن اوراق شده‌ی این ماشین را در یک شهر دوردست (مراغه) دیده بود. رفت و آن اوراق شده را خرید. بعد دوج w300 را هم که سند نداشت، خرید. موتورش را با استفاده از میل‌لنگ یک ماشین دیگر (شورولت ۶۰) تعمیر کرد و با استفاده از سند ماشین اوراقی مراغه‌ای این دوج w300 را قانونی و به نام خودش کرد!
بعد دید می‌تواند از موتور آن ماشین اوراق‌شده‌ی مراغه‌ای استفاده کند. پس موتور هشت سیلندر دنده اتومات آن را تعمیر کرد و آن موتور را روی یک دوج مدل ۱۹۵۵ سوار کرد: یک ماشین با ظاهری بسیار قدیمی و عهد بوق، ولی با یک موتور وحشی و گیربکس اتومات…
در سه خط این ماجرا را توضیح دادن به نظرم اصلن کار درستی نیست. عظمت این کارهای آقای رضا گیلاسی را فقط با مقایسه کردن او با شرکت ایرانخودرو می‌توان بیان کرد. در همان سال‌هایی که او این‌چنین بی‌محابا موتور ماشین‌ها را عوض می‌کرد و ترکیب‌هایی جدید ارائه می‌کرد ایرانخودرو نسل جدید پیکان‌هایش را به بازار عرضه کرده بود: پیکان‌های چراغ بنزی. بدون هیچ تغییری در موتور و گیربکس. بدون هیچ تغییری در اتاق حتا. ایران خودرو با کلی مهندس تحصیل‌کرده و خلاق ۴۰ سال یک ماشین را بدون هیچ تغییری (تو بگو تغییر در تزیینات و امکانات رفاهی) تولید کرد…
اما بهانه‌ی روایت من پروژه‌ی هامر ساختن آقای رضا گیلاسی است. به نظر من شاهکار او همین هامر است. نه. فقط هامری که ساخته است شاهکار نیست، شیوه و منش آقای رضا گیلاسی در ساختن این هامر فوق‌العاده است. این که او وقتی دستش به خود هامر نرسیده، ننشسته غصه بخورد و فحش بدهد. این که وقتی هامری که ساخت خوب درنیامد، همه چیز را دوباره از نو شروع کرد. هی ویرایش کرد و هی ویرایش کرد….
خودش این‌طوری‌ها تعریف می‌کند:
“بعد از اینکه هامر نظامی تولید شد و عکس‌هاش همه‌ی رسانه‌های خبری را پر کرد, ما گفتیم حالا که نمی‌تونیم بخریم، یکی بسازیم. اینترنت هم که نبود. با جمع کردن عکس‌های خبری و نامه‌نگاری به شرکت سازنده، کلی عکس و مطلب جور کردیم.
با استفاده از اتاق چند تا جیپ میوت اوراقی، کار رو در حیاط خانه‌ی پدرم در تابستان ۱۳۷۸ شروع کردیم. سیستم تعلیق و فرمان همان میوت بود و لاستیک های ۹۰۰ در ۱۶ رو با بدبختی گیر آوردیم، که نزدیک‌ترین سایز به لاستیک هامر در ایران بود. موتور و گیربکس تویوتا دو اف رو استفاده کردیم، که هم ارزان بود و هم پشتیبانیش عالی بود. منتهی بعد فهمیدیم که دارای شتاب بالایی نیست. ولی کافی بود. بعد از سه ماه کار به نتیجه‌ی اولیه رسیدیم…
برای سندش هم یک جیپ وانت امریکایی رو گرفتیم، که شماره شاسی پلاکی بود و موتور دارای کاغذ خرید معتبر بود و سند کامل به نام من بود و اشکال قانونی نداشت. منتهی چون کسی وانت امریکایی مدل ۱۹۶۷ ندیده بود، قبول هیبت این هامر برای اون سند باورکردنی بود. دودفعه هم تهران آمدم و کسی هم به ما گیر نداد…”
تنها اشکال هامر اولیه‌ی آقای رضا گیلاسی این بود که با توجه به نبود امکانات نتوانسته بود دیفرانسیل جلوی ماشین را هم نصب کند. برای دیفرانسیل عقب، دیفرانسیل جیپ کا ام را اصلاح کرده بود (بازوهای دیفرانسیل را کوتاه کرده بود) و نصب کرده بود. اسم هامر دست‌سازش را هم گذاشت X1. ماشین سواری خوبی داشت و نرم بود، ولی بعد از مدتی لاسیتک‌های جلو از تنظیم خارج شدند و آقای گیلاسی مجبور شد هامرش را دوباره از نو شروع کند…
“هامر X1 ما دیفرانسیل جلو نداشت و سیستم تعلیق به علت وزن زیاد جواب نداد.
یک روز یک سیمرغ آمبولانس رو نگاه کردم. به این فکر کردم که اگر ما کل شاسی سیمرغ را همراه دیفرانسیل‌ها زیر اتاق هامر خودمون بذاریم چی از آب درمی‌اد… این بود که طرح X2 به این ترتیب شروع شد…
بعد از این تغییرات، ما یک هامر با فرمان هیدرولیک داشتیم. دو دیفرانسیل بود. فنرهاش شمش شده بود. در واقع نه یکی، بلکه دوتا شاسی داشت و ارتفاعش بیست سانت بالا رفته بود. وینچ یک تن هم داشت !!! نتیجه در افرود عالی بود…”
هامر X2 آقای گیلاسی داشت به نمونه‌ی اصلی هامر نزدیک می‌شد. دو تا شاسی داشت و حال بمب هم نمی‌توانست ماشین را تکه تکه کند! اما او چیز بهتری می‌خواست. هامر X2 وزن زیادی داشت و همین شتاب ماشین را می‌گرفت. آقای گیلاسی تصمیم گرفت برای این مشکل یک شاسی‌بلند دیگر را هم علاوه بر جیپ میوت و جیپ سیمرغ به کار بگیرد: جیپ آهو. جیپ آهو شاسی کوتاه‌تر و سبک‌تری داشت. بنابراین از کفی اتاق جیپ آهو و شاسی آهو استفاده کرد و دورتا دور اتاق (همان ظاهر هامر) را روی آهو سوار کرد. دیفرانسیل سیمرغ را روی شاسی آهو مچ کرد. هامر X3 این‌طوری‌ها بود که از آب در آمد. نیم متر کوتاه‌تر از هامر X2 شد و سبک‌تر. کاپوت ماشین هم عوض شد تا کامل شبیه هامر بشود. حالا یک هامر ساخت ایران آماده شده بود.
آقای گیلاسی با آن هامر چندین هزار کیلومتر در جاده‌های ایران راند و کوه و کمر و رودخانه و باتلاق و دریاچه هیچ کدام دیگر جلودارش نبودند. خودش می‌گوید که بعد از چند سال یکی از هم‌شهری‌های ما که ساکن هلند بود، هامر دست‌سازم را توی اینترنت دید و عاشقش شد. بعد آمد ایران و هامر را خرید… بعد از چند مدت که خواست برگردد هلند، هامر را توی تهران فروخت…
۳-بعد از هامر آقای گیلاسی، پروژه‌های خیلی زیادی انجام داده. ساخت ماشین‌های دودیفرانسیل برای مسابقات آفرود را بگذاریم کنار، ساختن تویوتای صخره‌نورد و بازسازی جیپ رنه‌گید خیلی قدیمی و شبیه کردنش به مدل ۲۰۱۲ و ویرایش تویوتا اف جی‌های مدل ۱۹۸۰-۱۹۷۰ هر کدام کارهایی هستند که ارزش‌شان بیش از تمام کارهای سالیان دراز فعالیت ایرانخودرو و سایپا است…