در روزهای اخیر، خبر آسفالت شدن بستر رودخانهی گذرنده از میان شهر الیگودرز خبرساز شده است. شهرداری این شهر در دفاع از این اقدام، رفع بوی بد ناشی از ماندآب را دلیل این اقدام عنوان کرده است. منتقدان نیز از بین بردن بستر نفوذ آب در شبکههای زیرزمینی را از دلایل انتقادات بیان کردهاند. در شهر تهران نیز، شهرداری و شورای شهر تصمیم گرفتهاند تا سنگفرشهای ساختهشده در خیابانها و معابر گوناگون را از بین ببرند و به جایش از آسفالت استفاده کنند تا خودروها دچار آسیب کمتری شوند و ترافیک در شهر روانتر شود. مشاهدات میدانی نیز نشان میدهد که خیلی از خیابانها و کوچههای شهر تهران تجدید آسفالت شدهاند. اگر در چند ماه اخیر در جادههای مختلف ایران سفر کرده باشید، تجدید روکش آسفالت بسیاری از جادهها و بزرگراهها را دیدهاید. برخی بزرگراهها سالیان سال بود که علیرغم دریافت عوارض، زیر بار ترمیم آسفالت نمیرفتند. این روزها تعداد تریلیها و کامیونها و اتوبوسهایی که در لاین سرعت اتوبان نطنز به کاشان حرکت میکردند و حاضر به حرکت در لاینهای کندروی مربوط به خودشان نبودند خیلی کمتر شده است. به این دلیل که ترمیم آسفالت باعث شده تا این اتوبان از حالت سنگلاخ خارج شود و هر خودرو توان حرکت در لاین مربوط به خودش را داشته باشد. آیا ما با یک نهضت ملی آسفالت روبهرو هستیم؟ ظاهرا بله. نهتنها بزرگراهها و جادهها و کورهراههای روستایی، بلکه بستر رودخانهها هم دارند آسفالت میشوند. آسفالتی که در برخی موارد خیر مطلق است و در برخی موارد مثل رودخانهی شهر الیگودرز و نابودی سنگفرشهای خیابانهای تهران سوالبرانگیز. اما حقیقت این است که دلایل این اقدامات فراتر از دامنهی نفوذ شهرداریها و راهداریها و نتیجهی فرآیندی است که بیش از یک دهه طول کشیده است: توزیع قیر رایگان طبق برنامههای بودجهی سالیان اخیر.
توزیع قیر رایگان: ایجاد وابستگی به مسیر در سیاستگذاری
توزیع قیر رایگان به صورت سالانه، بدعتی بود که دولت محمود احمدینژاد در قوانین بودجه به راه انداخت. هدف این بود که برای اتمام پروژههای مناطق دوردست، وزارت نفت برای وزارت راه، قیر رایگان فراهم کند تا با بهبود جادههای فرعی و روستایی سرعت اتمام پروژههای عمرانی در این نواحی افزایش یابد. در قانون بودجهی سال ۱۳۹۲ حدود ۵۰۰ هزار تن قیر رایگان برای این امر تخصیص داده شده بود. در قوانین بودجهی سالیان بعد، قیر رایگان تخصیص دادهشده برای بهبود جادههای فرعی و روستایی و نیز جادههای بینشهر و داخل شهری سالانه افزایش یافت. در سال ۱۳۹۵، قیر تخصیص یافته در قانون به ۲ میلیون تن رسید و در سال ۱۳۹۷ این مقدار به ۴ میلیون تن رسید. درخواست توزیع قیر رایگان از سوی دولت آغاز شد. اما این ابتکار برای نمایندگان مجلس بسیار خوشایند آمد. نمایندگان دورههای مختلف مجلس برای کسب رأی به خصوص در نواحی غیر از شهرهای بزرگ، وعدهی آسفالت جادههای روستایی و ترمیم جادههای بینشهری را میدادند. کیفیت آسفالت برای کشوری که بیش از ۸۰ درصد جابهجایی کالا در آن از طریق جاده صورت میگیرد، برای مردم اهمیت بالایی دارد. نمایندگان با تخصیص قیر رایگان بیشتر سعی میکردند در حوزههای انتخابیه خود را کارآمدتر نشان بدهند. بدین ترتیب، تخصیص قیر رایگان تبدیل به یک جزء جداییناپذیر از قانون بودجه شد که بازگشت از آن دشوار بود.
هزینهی فرصت قیر رایگان
مشکل توزیع قیر رایگان توسط وزارت نفت به وزارت راه و شهرسازی این بود که یکی از اصول اولیهی علم اقتصاد در آن نادیده گرفته شده بود: هزینهی فرصت قیر. قیر از محصولات پتروشیمی ایران است که در بازارهای جهانی و صادراتی مشتری دارد. در ظاهر وزارت نفت، هزینههای تولید و توزیع قیر را پرداخت میکرد. اما هزینهی یک کالا فقط هزینهی تولید و توزیع آن نیست. باید در تصمیمگیریها هزینهی فرصت آن نیز در نظر گرفته شود. هزینهی صادرات قیر چیزی بود که در نظر گرفته نشده بود. چه اتفاقی افتاد؟ در سال ۱۳۹۸ قانون بودجه وزارت نفت را ملزم به توزیع رایگان ۴ میلیون تن قیر کرده بود. تولید قیر ایران در این سال ۶ میلیون تن بود که ۴.۲ میلیون تن آن صادر شد. در حقیقت بخش زیادی از قیر رایگان تخصیص دادهشده نه تنها در ایران توزیع نشد بلکه راهی بازارهای کشورهای همسایه و سایر کشورها شد. نکتهای که برخی نمایندگان مجلس در سال ۱۳۹۸ تحت برچسب فساد خواهان برخورد با آن شدند. در نظر نگرفتن یک مسئلهی ابتدایی علم اقتصاد (هزینهی فرصت) زمینه را برای هدررفت میلیاردها تومان از بودجهی بیتالمال فراهم کرده بود. اعتراضات این نمایندگان باعث شد که در قانون بودجهی سال ۱۳۹۹ بندی در مورد توزیع قیر رایگان وجود نداشته باشد. اما سازوکارهای ایجادشده چنان قدرتمند شده بودند که در تیر ماه ۱۳۹۹ نمایندگان مجبور شدند، توزیع قیر رایگان را مجددا با دو فوریت تصویب کنند.
قیرهایی که اثری ازشان دیده نمیشد!
حذف قیر رایگان از برنامههای بودجه و البته اجرایی شدن کامل مقادیر تخصیصیافته ناممکن شده بود. در سالها اخیر نیز دولت همواره موظف شده است مقادیر مشخصی را برای خرید قیر و تخصیص رایگان به وزارت راه و سایر دستگاههای مرتبط (بنیاد مسکن انقلاب اسلامی، وزارت کشور و شهرداریها، وزارت آموزش و پرورش و بسیج سازندگی) تامین کند. این مقدار در بودجهی سال ۱۴۰۵ حدود ۵۰ همت در نظر گرفته شده بود. اما نکتهی عملیاتی این بود که هیچگاه تخصیص قیر برای اهداف در نظر گرفتهشده به صورت قابل قبولی رخ نمیداد و خروجی وضعیت چیزی بود که در جادهها و اتوبانهای بینشهری میدیدیم: جادههایی که تبدیل به سنگلاخ شده بودند!
ورق برمیگردد!
اما در ماههای اخیر چه اتفاقی رخ داد که چنین شاهد جنبش ملی آسفالت هستیم؟
در ۳ اسفند سال ۱۴۰۴ آقای علیرضا سلیمانی مدیر کل راهآهن منطقهی آذربایجان از بارگیری آزمایشی ۵۰۰ تن قیر برای صادرات به اروپا خبر داد. او گفته بود که بعد از موفقیت فاز آزمایشی برنامهای برای صادرات ۱۰ هزار تن قیر به کشورهای اروپایی در دو فاز وجود دارد. اما یک هفته پس از آن جنگ در ایران آغاز شد و به نظر میرسد که صادرات متوقف شده یا به صورت چشمگیری کاهش یافته است. هنوز اخبار رسمی در مورد توقف صادرات قیر در جایی منتشر نشده است. اما به نظر میرسد با وضعیت به وجود آمده در جنگ و سپس موانعی که در صادرات کالاهای ایرانی به خصوص در تنگهی هرمز رخ داده، هزینهی فرصت قیر برای صادرات به شدت کاهش پیدا کرده است. کاهش هزینهی فرصت قیر برای صادرات موجب شده است که خرید قیر و توزیع رایگان آن بین دستگاهها امکان اجرایی پیدا کند و نتیجه چیزی است که این روزها شاهدش هستیم: نه تنها بزرگراهها و خیابانها، بلکه کورهراها و حتی بستر رودخانهها نیز دارند آسفالت میشوند. در حقیقت جنگ و شرایط خاص آن به خصوص تشدید تحریمها، باعث شده تا یکی از اهداف آرمانی بخش جداییناپذیر از بودجههای سالانه از ۱۳۹۲ به این سو تحقق پیدا کند!
لزوم بررسیهای کارشناسی و اتخاذ دید بلندمدت
جنگ و محاصرهی تنگهی هرمز، در عمل باعث بهبود کیفیت راهها و جادهها در ایران شده است. اما دقیقاً به همین دلیل که این بهبود، اثر جانبی جنگ است و نه ثمرهی یک تصمیم آگاهانه، پایداریاش تضمینشده نیست: با هر تغییری در معادلهی صادرات قیر، همان انگیزههای قدیمی برای صادرات بهجای توزیع داخلی میتواند بازگردد. وظیفهای که بر عهدهی تصمیمگیرندگان کلان و سیاستگذاران قرار دارد این است که این اثر جانبی مثبت را تداوم ببخشند، نه اینکه منتظر بمانند تا شرایط دوباره آن را از بین ببرد. بررسی آثار بهبود کیفیت راهها و جادهها بر شاخصهای گوناگون (مانند کاهش مصرف سوخت، کاهش استهلاک خودروها، کاهش یا افزایش تعداد کشتهها و مجروحان تصادفات رانندگی) و توسعهی مدلهای تحلیل هزینه-فایده، حداقلترین کاری است که در کوتاهمدت باید توسط کارشناسان صورت بگیرد. توسعه و بهبود شبکهی جادهای همواره یک راهحل کوتاهمدت بوده است. توسعهی ریلی که در برنامههای توسعهی گوناگون همواره مورد تأکید بوده، ولی در مقام عمل همیشه زیر سایهی توسعهی جادهای قرار گرفته، یک راهحل بلندمدت است که باید بلافاصله در دستور کار سیاستگذاران قرار گیرد. با وضعیت بهوجودآمده به نظر میرسد تکرار تخصیص قیر رایگان در بودجههای سالیان آینده به شدت سالیان اخیر، لزومی نداشته باشد و بهجای آن باید تأکید بر روی توسعهی ریلی قرار بگیرد. نظارت هدفمندتر در اجرای پروژههای آسفالت، بهخصوص در داخل شهرها، نیز باید مورد توجه ویژه قرار بگیرد.